Einmarkantes Wahrzeichen im Nordteil des Kreises Uelzen, der Getreidespeicher derHaupt-Genossenschaft Hannover in Bevensen.

Fotoabbildungim Originaldruck von 1965.

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GeschichteDas Unternehmen entstand im Oktober 2004 durch Zusammenschluss der Raiffeisen Hauptgenossenschaft Nord AG (RHG) in Hannover und der Raiffeisen Central-Genossenschaft Nordwest eG (RCG) in Münster. Die Raiffeisen Hauptgenossenschaft Nord AG war 1893 unter der Firmenbezeichnung Raiffeisen Hauptgenossenschaft eGmbH mit dem Ziel gegründet worden, als Zentralvermarkter für zu diesem Zeitpunkt vier Konsumvereine und 64 Einzelmitglieder aufzutreten. Zum 25. Jubiläum der Hauptgenossenschaft im Jahr 1918 konnte sie 449 Einzelmitglieder und 278 Genossenschaften als Mitglieder verzeichnen. Diese Entwicklung setzte sich mit steigenden Umsätzen weiter fort, bis es sich in den 1980er Jahren auf einem Niveau von umgerechnet einer Milliarde Euro einpendelte. Mit der Wiedervereinigung wurde die Raiffeisen Hauptgenossenschaft auch in den neuen Bundesländern (vor allem Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Berlin) aktiv und unterstützte den Aufbau genossenschaftlicher Strukturen durch Investitionen in Lagerhäuser, Pflanzenschutz-Zentrallager, landtechnische Vertriebszentren und Baustoffstützpunkte. Zum einhundertjährigen Firmenjubiläum im Jahr 1993 erfolgte dann die Umfirmierung in Raiffeisen Hauptgenossenschaft Nord Aktiengesellschaft, unter der das Unternehmen bis zum Zusammenschluss mit der Raiffeisen Central-Genossenschaft Nordwest eG (RCG) am Markt aktiv war. BeschreibungAgravis ist ein Agrarhandels- und Dienstleistungsunternehmen mit rund 6MilliardenEuro Umsatz und 6.685Mitarbeitern. Schwerpunkte des Unternehmens sind die Agrarsparten Getreide, Ölsaaten sowie Futtermittel, Düngemittel, Pflanzenschutz und Saatgut. Weitere Geschäftstätigkeiten bestehen in den Bereichen Agrartechnik und Energie. Darüber hinaus wird Einzelhandel in den Raiffeisen-Märkten betrieben. Eine nennenswerte wirtschaftliche Rolle kommt zudem dem Baustoffhandel zu. Die Agravis Raiffeisen AG ist Großhandelspartner der Primärgenossenschaften vor Ort, die das Geschäft mit den Landwirten verantworten. In Regionen ohne Primärgenossenschaften beliefern Tochtergesellschaften der Agravis Raiffeisen AG die Landwirte direkt. GebietUnternehmenssitze sind Münster und Hannover. Das Unternehmen ist vorrangig in Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Brandenburg tätig. Die Agravis-Gruppe ist auch in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern präsent. Der VW T1, auch Bulli genannt, war ein Kleintransporter der Volkswagenwerk GmbH (ab 1960: AG). Der T1 war das erste Modell des VW-Busses, der offiziell VW Transporter und intern Typ 2 genannt wurde. Nach dem VW Käfer, intern Typ 1, war der VW-Bus die zweite Baureihe des VW-Werkes für die zivile Nutzung. Der Transporter wurde ab 1949 entwickelt und 1950 zur Marktreife gebracht. Der Wagen, der während seiner Bauzeit Marktführer war, gilt als ein Symbol des deutschen Wirtschaftswunders. Auf seiner Basis entstand eines der ersten Reisemobile.Im Werk Wolfsburg und im Volkswagenwerk Hannover (ab 1956) liefen insgesamt 1,8 Millionen T1 in verschiedenen Ausführungen vom Band. Mit Beginn der Produktion des Nachfolgemodells VW T2 im Werk Hannover endete 1967 die Fertigung des T1.GeschichteNach dem Zweiten Weltkrieg war das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works“ verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, lieh er von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler aus. Wenn die Armee diese an anderen Orten benötigte, standen sie dem Werk nicht mehr zur Verfügung. Um die Transportengpässe aufzulösen, wurde ein Plattenwagen mit Teilen des VW Typ 82 „Kübelwagen“ entwickelt, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß. KonzeptWährend eines Besuchs in Wolfsburg Anfang 1947 sah der spätere niederländische Generalimporteur Ben Pon die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte jedoch an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein Fahrzeug erteilen wollten, dessen Fahrer hinter der Ladung sitzt. Pon traf am 23. April 1947 in Minden auf Colonel Charles Radclyffe von der „Trade and Industry Division“ der britischen Militärverwaltung. Bei dem Treffen fertigte Pon eine Skizze eines geschlossenen Transporters für eine Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorn sitzen und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums eingebaut sein sollte. Durch die Form eines Kastens entstand der Begriff „Kastenwagen“. EntwicklungNach dem Treffen teilte Radclyffe Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen werde. Hirst, der einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht, wenn sich die Lage in Wolfsburg verbessere. Heinrich Nordhoff wurde Anfang Januar 1948 neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Haesner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Ben Pons Konzept. Haesner schuf zwei Entwürfe mit einer flachen und gewölbten Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. In ersten Windkanaltests fiel das Maßstabsmodell des Transporters mit einem cw-Wert von 0,75 negativ auf. Ein neuer, stromlinienförmigerer Entwurf erreichte einen cw-Wert von 0,45. Der erste Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei ausschließlich nächtlich durchgeführten Tests stellte sich nach einem Monat heraus, dass das Chassis des Käfer nicht für die Belastungen des Transporters geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der anfänglichen Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Fortan verzichteten die Entwickler auf das Chassis des Käfer und konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe, die schwerer als die ursprüngliche war. Auch der Motor des Käfer zeigte sich nicht den Anforderungen gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, begrenzte dadurch aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests.Neben dem Kastenwagen mit einem Ladevolumen von 4,59 Kubikmeter, von dem es insgesamt sechs Prototypen gab, wurde auch ein Bus mit Fenstern zum Personentransport entwickelt. Zwischen dem Fahrer und den hinteren Passagieren war eine Trennwand vorgesehen, die bis zur Unterkante der Fenster reichte. Bei der Umstellung auf die maschinelle Serienproduktion stellten sich besonders die Dächer als problematisch dar. Der neue Transporter wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung nach einer 51-wöchigen Entwicklungszeit den Journalisten vorgestellt.SerienproduktionAm 8. März 1950 begann die Serienproduktion des Transporters im Wolfsburger VW-Werk. Der Preis des „Typ 2“ lag bei 5850 DM und somit 150 DM über dem Preis eines voll ausgestatteten Käfers. Dieser Betrag entspricht inflationsbereinigt in heutiger Währung etwa 14.200 Euro. Der Serien-T1 hatte eine Front mit einer geteilten Frontscheibe aus ebenem Glas. In der Mitte einer V-förmigen Sicke prangte das Markenzeichen von VW. Die Abmessungen des ersten Serienmodells waren 4150 mm Länge, 1660 mm Breite und 1900 mm Höhe, bei einem Radstand von 2400 mm. Das Leergewicht waren 975 kg und die Zuladung, wie von Ben Pon skizziert, 750 kg.Ebenso wie die Frontscheiben waren die Seitenscheiben aus ebenem Glas, das billiger in der Produktion war. Die Türen des Fahrerhauses hatten je ein kleines Ausstellfenster. Anders als beim Käfer wurde die Karosserie mit dem Rahmen verschweißt. Im Fahrerhaus war das Armaturenbrett aus Blech mit integriertem Tachometer mit der Karosserie verschraubt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer. Die ersten T1 hatten wie die Prototypen keine hintere Stoßstange und kein Heckfenster. Der Kraftstofftank war nur über die Motorraumklappe zugänglich. Ab 1952 wurde ein trapezförmiges Heckfenster eingebaut. In den ersten Jahren war der T1 nur in Taubenblau oder grundiert lieferbar. Später waren zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen im Angebot. Unter der Ladefläche im Heck arbeitete der aus dem Käfer übernommene Boxermotor mit 18 kW/25 PS und 1131 cm³ Hubraum. Durch das Heckantriebskonzept hatte der T1 keine durchgehende Ladefläche. Das Fahrwerk bestand aus einer hinteren Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse), die auch schon im VW Typ 82 verwendet wurde, und einer vorderen Doppel-Kurbellenkerachse, die mit zwei übereinanderliegenden Drehstabfedern (Federpaketen) ausgestattet waren. Aus dem Käfer wurde das Getriebe mit einer geänderten Übersetzung des zweiten Gangs übernommen, dessen Differential jedoch spiegelbildlich eingebaut. Die Achsantriebswellen in den Pendelachsrohren drehten sich somit gegenüber denen des Käfers rückwärts. In den beiden seitlichen Vorgelegegehäusen sorgten je zwei Zahnräder für die Umkehrung der Drehrichtung sowie eine weitere Untersetzung. An beiden Achsen wurden hydraulisch betätigte Trommelbremsen verwendet. Der neue Transporter hatte eine Rosslenkung und nicht die Spindellenkung des Käfers.Spitzname BulliDie Entstehung des Spitznamens „Bulli“ ist nicht eindeutig belegt. Eine Version besagt, dass die Verbindung der ersten beiden Buchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ zu dem Namen führten. Eine andere Version schreibt den Namen dem Adjektiv „bullig“ zu, das VW-Mitarbeiter schon während der Entwicklung des T1 zur Beschreibung genutzt haben sollen. Bis 2007 konnte VW den Namen nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Kässbohrer Geländefahrzeug AG lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums der Baureihe verkaufte Kässbohrer die Erlaubnis, den Namen zu verwenden, an VW. Im englischen Sprachraum hat sich wegen der geteilten Frontscheibe der Spitzname „Splittie“ für die erste VW-Bus-Generation durchgesetzt. Dort ist „Bully“ (englisch für „Tyrann“) negativ behaftet; „Bullying“ bedeutet Mobbing.Weitere EntwicklungAb Mitte 1953 baute das Werk ein Getriebe mit synchronisiertem 2. bis 4. Gang ein. Im Jahr darauf bekam der T1 einen stärkeren Motor mit 1192 cm³ Hubraum und 22 kW/30 PS Leistung. Zusätzlich bekamen alle Transporter einen hinteren Stoßfänger. Ab August 1955 kam über der Windschutzscheibe eine Frischluftzufuhr für den Innenraum hinzu. Das Ersatzrad wurde vom Motorraum hinter den Fahrersitz verlegt und an der Vorderachse wurden Duplexbremsen verwendet.Die T1-Produktion verlegte VW 1956 in das neue Volkswagenwerk Hannover.Im Modelljahr 1959 kamen geänderte Stoßfänger zum Einsatz. Nachdem 1960 die Blinker gesetzlich eingeführt wurden, entfielen die bis dahin in der B-Säule eingebauten Winker. Fortan wurden kegelförmige Blinker oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, die Volkswagen später durch ovale Blinker ersetzte. Gleichzeitig bekam der Transporter wie der VW Käfer das asymmetrische Abblendlicht, damals noch mit 6 Volt Spannung. Die Rückleuchten durchliefen ebenso mehrere Veränderungen. Angefangen mit kleinen runden Leuchten mit einem einzelnen separaten Bremslicht bis hin zu einer größeren ovalen Form mit integrierten Blinkern und Bremslichtern.Die Leistung des 1200-cm³-Aggregates erhöhte sich 1960 auf 25 kW/34 PS, und das Getriebe war vollsynchronisiert. Zwei Jahre später wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung verwendet. Im selben Jahr 1963 gab es, zunächst nur für den Pritschenwagen, den stärkeren 31-kW-Motor mit 1500 cm³ Hubraum. Der 25-kW-Motor wurde ab 1964 im Transporter nicht mehr verwendet und der ausschließlich angebotene 31-kW-Motor 1965 mit einem anderen Vergaser auf 32 kW/44 PS Leistung gebracht. Im letzten Modelljahr 1967 bekamen die Wagen ein Bordnetz mit 12 Volt Spannung.Auch die Karosserie erfuhr im Laufe der Zeit Veränderungen. Im Jahre 1963 gab es die meisten Neuerungen: Die Heckklappe wurde verbreitert und bekam ein größeres Fenster. Statt der doppelflügligen Laderaumtür konnte eine Schiebetür bestellt werden, und mit verstärktem Chassis war der VW Transporter mit einer Nutzlast von einer Tonne erhältlich.ProduktionszahlenDer 100.000ste T1 wurde am 9. Oktober 1954 im VW-Werk Wolfsburg hergestellt. Nach der Verlagerung der T1-Fertigung in das neue Werk Hannover lief dort am 2.Oktober 1962 das millionste Exemplar vom Band. Bis zur Ablösung des T1 im Juli 1967 wurden insgesamt 1,8 Millionen Einheiten produziert. Mit der Produktionsaufnahme 1950 begann der Export des Transporters innerhalb Europas, nach Südamerika und in die Vereinigten Staaten. Von 1950 zwei eingeführten Exemplaren steigerte sich der Import in die USA auf 3198 Exemplare 1955. Die Exportrate lag 1950 bei fast 20 Prozent. Von insgesamt 8041 Fahrzeugen gingen 1579 ins Ausland. ModelleDen T1 gab es als Kastenwagen, Kombi und Kleinbus. Es waren auch Transporter mit Hochdach, einer großen, nach oben aufstellbaren Seitenklappe als mobiler Verkaufsstand sowie Kranken-, Polizei-, Feuerwehr- und Leichenwagen erhältlich. Das „Samba“ genannte Sondermodell, der Campingbus von Westfalia, der Pritschenwagen und eine Ausführung mit verstärkten Stoßfängern und aufstellbaren Frontscheiben für Jäger waren weitere Bauformen. VW fertigte für andere Märkte und auf Bestellung Varianten mit anderen Kombinationen der vorgestellten Karosseriemerkmale. Für verschiedene Exportländer gab es den T1 als Rechtslenker.Kastenwagen, Kombi und KleinbusDer geschlossene Kastenwagen war mit einem flachen und einem Hochdach lieferbar. Beim Kombi waren hinter dem Fahrerhaus drei Fenster an den Seiten. Zum Personentransport hatte der Kleinbus sieben bis neun Plätze, dabei ließen sich die hinteren Sitzbänke für den Lastentransport ausbauen. Der Preis für einen Kastenwagen lag 1955 bei 5925 DM und für den Kombi bei 6600 DM. PritschenwagenAb 1951 waren zusätzlich zu den Kastenwagen Pritschenwagen im Angebot, zunächst mit einem dreisitzigen Fahrerhaus. Die Ladefläche war in der Höhe des Motorraums durchgehend. Die Seitenwände konnten ebenso wie die Heckklappe heruntergeklappt werden. Zwischen dem Motorraum und dem Fahrerhaus gab es einen geschützten Laderaum unterhalb der Ladefläche, der über eine seitliche Klappe zu erreichen war. Die Pritsche konnte mit einer Plane und Spriegel abgedeckt werden. Kommerziell war der Pritschenwagen ein Erfolg und rangierte in den Verkaufszahlen nur geringfügig unter dem Kastenwagen. Der Pritschenwagen war auch mit einer vergrößerten Pritsche in Holzbauweise erhältlich. 1955 kostete der Pritschenwagen 5725 DM.Ab 1959 gab es die Doppelkabine mit sechs Sitzplätzen, abgekürzt „Doka“ genannt. Im Regelfall erfolgte der Zugang zur hinteren Sitzbank bei der Doppelkabine nur durch eine zweite Tür auf der Beifahrerseite. Unter der hinteren Sitzbank war ein Zugang zu einem geschützten Stauraum. Sondermodell („Samba“)Das Sondermodell, das unter dem Namen „Samba“ und im englischen Sprachraum als „Microbus Deluxe“ bekannt wurde, hatte seine Vorstellung auf der ersten Nachkriegs-IAA im April 1951 in Frankfurt. Äußerlich unterschied es sich durch Chromradkappen, ein poliertes VW-Emblem auf der Front und eine zweifarbige Lackierung. Die Bereiche zwischen den zwei Farben wurden durch Chromleisten getrennt. Zur Ausstattung gehörte auch ein Röhrenradio und ein Faltschiebedach über dem Passagierbereich sowie von Anfang an eine hintere Stoßstange.Der neunsitzige Bus hatte insgesamt 23 Fenster, wovon die beiden hinteren Eck- und die acht Dachfenster aus 4 mm starkem, gewölbtem Plexiglas gefertigt waren. Das Fenster der Heckklappe war größer als bei den anderen T1. Im Innenraum hatte das Sondermodell ein durchgehendes Armaturenbrett, das erst 1955 in die Serienfertigung übernommen wurde, und einen weniger spartanisch ausgerüsteten Fahrgastraum. Der Zugang zur letzten Sitzreihe wurde durch eine wegklappbare Rückenlehne des äußeren Sitzes der mittleren Reihe erleichtert. Die hinteren Eckfenster wichen ab August 1963 einer geänderten Heckklappe mit einem größeren Fenster. Bei Modellen mit vorderen Einzelsitzen war das Reserverad links über dem Motorraum angebracht.Im Angebot war das Sondermodell bis zum Generationswechsel 1967, ohne ein Äquivalent beim Nachfolgemodell T2 zu bekommen. Im ersten Jahr wurden 269 Einheiten produziert. Die Produktion stieg bis 1959 auf 6241 Einheiten an. Im letzten Jahr produzierte VW 18.790 Sondermodelle. Der Preis für das Sondermodell lag 1955 bei 8.475 DM, was einer heutigen Kaufkraft von etwa 20.300 Euro entspricht. WestfaliaDie Firma Westfalia bot ab 1950 eine Campingbox für den T1 an. Damit sollte der Bus für ein Wochenende unterwegs ausgestattet sein. Die Box enthielt einen Gaskocher, Platz für zwei Gasflaschen und einen Klapptisch. Für den Platz über dem Motorraum war ein zusätzlicher Schrank vorgesehen. An die Doppeltüren konnten Regale gehängt werden. Alle Teile waren herausnehmbar entwickelt, um die Kombination von Arbeitsgerät und Freizeitmobil zu bieten.Einen permanenten Umbau zum Campingbus gab es von Westfalia in Kooperation mit VW ab 1961. Die Campingbusse hatten eine umklappbare Rückbank für zwei Schlafplätze, einen Wassertank und mehrere Schränke. Im Fahrerhaus waren längs zwei Schlafplätze für Kinder vorgesehen. Gegen Aufpreis waren eine zweiflammige Kochstelle, eine Kühlbox und eine mobile Chemietoilette erhältlich. Als Sonderausstattung wurde ein Klappdach und ein Aufstelldach angeboten. Mit diesen konnte ein Erwachsener im T1 aufrecht stehen. VW BrasilDie Volkswagen do Brasil Ltda. stellte den T1 erstmals 1953 aus vorgefertigten, importierten Teilen her. Dabei wurde eine Sonderform ohne Heizung gebaut, die hinter der Fahrerkabine vier Seitenfenster hatte. Von 1957 bis 1975 wurden Kombi- und Busversionen mit eigenen Teilen in Serie produziert. Ein weiteres Modell hatte zweiflüglige Klapptüren auf beiden Seiten.Nach dem T1 wurde in Brasilien eine Mischung aus dem T1 und dem Nachfolgemodell T2 produziert. Das bis 1997 gefertigte Modell bestand aus dem verlängerten Frontteil des T2 mit einteiliger gebogener Windschutzscheibe und dem Heck des T1. Weiterhin hatte dieses Modell Trommelbremsen vorne und hinten, aber bereits eine Kugelgelenkvorderachse mit längerem Federweg. Einen wassergekühlten Dieselmotor gab es von 1982 bis 1984.Eisenbahn-Draisine Klv 20 der DBIm Jahr 1955 wurden 30 Eisenbahn-Draisinen mit VW-Transporter-Karosserien von Beilhack (Klv 20-5001 bis Klv 20-5015) und WMD (Waggon- und Maschinenbau Donauwörth) (Klv 20-5016 bis Klv 20-5030) für die Deutsche Bundesbahn gebaut. Die Fahrzeuge mit sieben Sitzplätzen erhielten eine starre Vorderachse ohne Lenkung und Räder mit Spurkränzen. Durch eine mittig unter der Draisine montierte hydraulische Hebevorrichtung konnten die Fahrzeuge angehoben und gedreht bzw. ausgegleist werden. Das Gewicht (bei der Bahn „Betriebsmasse" genannt) stieg auf 1500 kg, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit war 70 km/h. Die Fahrzeuge blieben bis Mitte der 1970er Jahre in Betrieb.MarktsituationDas Angebot an Transportern mit einer Zuladung von etwa 750 kg war zu Beginn der Entwicklung eingeschränkt. Konkurrenten des T1 waren die 1949 auf den Markt gekommenen dreirädrigen Transporter Goliath GD 750 und Tempo Hanseat, basierend auf einer Vorkriegsentwicklung. Ebenfalls 1949 kam der vierrädrige Tempo Matador hinzu, der zunächst mit gebrauchten Motoren von VW-Kübelwagen und -Käfern aus Wehrmachtsbeständen motorisiert war. Im gleichen Jahr erschien der DKW-Schnellaster auf dem deutschen Markt, Anfang der 1950er-Jahre gefolgt von den Lieferwagen von Lloyd, beides Fahrzeuge mit Zweizylinder-Zweitaktmotoren und Frontantrieb. Der zu Ford gewechselte ehemalige VW-Entwicklungsleiter Alfred Haesner konstruierte 1953 den Ford FK 1000 mit einer Zuladung von einer Tonne. Der T1 hatte den größten Marktanteil bei Kleintransportern bis 1250 kg und erreichte 1956 33,7 Prozent. 1960 lag der Anteil bei 41,6 Prozent. Bei den sieben- bis achtsitzigen Bussen lag der Marktanteil 1956 bei 91 Prozent. Die Fachpresse nahm den T1 vorwiegend positiv auf. Zum Kleinbus schrieb Werner Buck im September 1957 in Das Auto: „Es gibt schnellere, stärkere und nicht weniger schöne Achtsitzer als diejenigen der Wolfsburger, aber sie sind dafür auch teurer und müssen es auch sein, weil niemand mit so hohen Herstellungszahlen rechnen kann wie Wolfsburg. Dazu kommt der legendäre Ruf des VW-Motors, die robuste Konstruktion und der Vertrauenskredit …“Kulturelle BedeutungAls der T1 1950 auf den Markt kam, war Nachkriegsdeutschland am Beginn des Wirtschaftswunders. Die Städte und Transportwege des Landes waren zum Teil noch in Trümmern und Produktionsstätten durch Kriegsschäden beeinträchtigt. Das Wirtschaftswachstum und die sinkende Arbeitslosigkeit sorgten für eine bessere Lage in Deutschland. Neben dem Käfer gilt auch der T1 als ein Symbol des Wirtschaftswunders. ReisemobilMit dem Wirtschaftswunder setzte Ende des Jahrzehnts der Trend zum Massentourismus, der vor dem Krieg durch die Einführung von Urlaubsanspruch und andere Entwicklungen begann, wieder ein. Mit der Entwicklung der Campingbox von Westfalia war der T1 eines der ersten Fahrzeuge, die zum Reisen verwendet werden konnten. Da die Box nicht fest montiert war, konnte der Wagen im Alltag weiter als Nutzfahrzeug verwendet werden. Mit dem 1960 folgenden Campingbus entstand die neue Fahrzeugklasse der Reisemobile.Hippie-BusIn den 1960ern und 1970ern begannen die Hippie trails von Europa in Richtung Osten und Süden. Dabei kam dem Typ 2 eine besondere Bedeutung zu: Bunt bemalte und bewohnbar gemachte T1 und T2 waren als Reisefahrzeuge verbreitet, auch in der Hippie-Bewegung der Vereinigten Staaten, dort gingen die Reisen an die Westküste. Noch mehr als der Käfer wurden die Transporter zum Symbol der Bewegung. In Kunst und Kultur sind Darstellungen von Hippies mit dem T1 gängig bis hin zu stereotypisch, so z. B. im Computerspiel Grand Theft Auto: San Andreas oder dem Film über Uschi Obermaiers Leben Das wilde Leben von 2007. The Who besangen den Typ 2 in Going mobile (1971, Who’s Next). Dazu kommentierte Pete Townshend: „Der VW Bus, über den ich in diesem Song schrieb, war das rollende Hippie-Heim“. In dem 2006 gedrehten Animationsfilm Cars spielt ein 1960er VW-Bus den freundlichen Hippie Fillmore.VW war über die Verbreitung des VW-Bus bei den Hippies nicht erfreut. Das Management befürchtete einen Imageverlust und einen negativen Einfluss auf die Verkaufszahlen der beiden wichtigsten Produkte des Unternehmens. Die Volkswagen AG (abgekürzt VW AG) mit Sitz in Wolfsburg, ist die Konzern-Muttergesellschaft der Automobilmarken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, MAN, Scania, Seat, Škoda, Volkswagen Pkw, Volkswagen Nutzfahrzeuge. Der Konzern ist der größte Automobilhersteller Europas und der zweitgrößte der Welt.Ursprung des heutigen Konzerns ist die Entwicklung eines Volkswagens durch Ferdinand Porsche. Zu diesem Zweck wurde von der NS-Organisation „Kraft durch Freude“ am 28. Mai 1937 in Berlin die Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH (Gezuvor) gegründet. Anfang 1938 begann zunächst der Bau des „Vorwerkes“ Braunschweig; gefolgt vom eigentlichen Volkswagenwerk bei Fallersleben. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Unternehmen von der Militärverwaltung der Britischen Besatzungszone unter dem Namen Wolfsburg Motor Works weiterbetrieben.Am 22. August 1960 wurde die Volkswagenwerk G.m.b.H., die sich nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Besitz des Landes Niedersachsen befand, in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Auf Beschluss der Hauptversammlung 1985 ist der Name des Unternehmens seither „Volkswagen AG“. Neben der Automobilherstellung gehören auch Finanz- und Logistikdienstleistungen zum Volkswagen Konzern.GeschichteGründungAm 7. März 1934 forderte H., A. bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung. Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark kostet.Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb, erhielt am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum Bau eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen Automobilfirmen bezweifelten, dass der Volkswagen zu H.s Wunschpreis von weniger als 1000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert.Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens kein Interesse hatte, beauftragte H. die Deutsche Arbeitsfront mit dem Bau der größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai 1937 wurde unter der Aufsicht des Leiters der DAF Robert Ley die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor) mit Sitz in Berlin-Grunewald, Taubertstr. 4, gegründet. Ihr erstes und einziges Produkt sollte der „K.-Wagen“ (K. = Kraft durch Freude) werden. Sie finanzierte den Aufbau des Volkswagenwerkes vor allem aus dem Verkauf des 1933 beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögens. Die spätere Produktion wurde nach einem von der DAF entwickelten Konzept vorfinanziert, dem zufolge die künftigen Käufer des Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten hatten. Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und mit Sparmarken auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings ergaben 1939 die kalkulierten Kosten einen Verlust von 1080 RM für jedes auszuliefernde Fahrzeug.Nach einer Bereisung durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz wurde der Standort des Werkes mehr oder weniger zufällig im ländlich geprägten und dünn besiedelten Gebiet bei der Gemeinde Fallersleben nahe dem Schloss Wolfsburg mit dem dortigen Gutshof gefunden. Die 1938 neu gegründete „Stadt des K.-Wagens bei Fallersleben“ (ab 1945 Wolfsburg) wurde von dem Architekten Peter Koller geplant. Der Standort im Urstromtal der Aller in der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen durchden Mittellandkanal,die Autobahn von Berlin nach Hannover (heute Bundesautobahn 2),die Eisenbahnstrecke Berlin-Ruhrgebietund die Nähe zu Stahlwerken in Peine (Ilseder Hütte) bzw. Salzgitter („Hermann-Göring-Werke“) und zur Großstadt Braunschweig.Von besonderer Bedeutung für die Standortwahl war zusätzlich die Tatsache, dass das gesamte ausgewählte Gelände dem Grafen von der Schulenburg, Schlossherr von Wolfsburg, gehörte. Dadurch wurde der Landerwerb bedeutend einfacher.Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut und eine Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten.Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte.Die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH wurde 1938 in Volkswagenwerk G.m.b.H. umbenannt. Der Firmensitz war weiterhin im Haus der Deutschen Arbeitsfront in der Knesebeckstraße 48/49, Berlin W15 (Charlottenburg). Ferdinand Porsche wurde Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neuen GmbH. Dem Aufbau des Werkes bei Fallersleben als modernste Automobilfabrik Europas galt in den folgenden Jahren sein ganzes Engagement.Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zu einer planmäßigen Produktion des K.-Wagens (geplant waren 150.000/Jahr) kam es aber nicht mehr, denn es fehlten Spezialwerkzeugmaschinen, weil sich die Wirtschaft auf den Krieg vorbereiten musste. Der für die Produktion benötigte Stahl sollte größtenteils aus der „Stadt der Hermann-Göring-Werke“ (Salzgitter) geliefert werden. K.-Wagen, auf die viele Menschen gespart hatten, wurden nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwickelt hatte, wurde im Kübelwagen und Schwimmwagen für die W. verwendet.Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die Vergeltungswaffe V1, umgestellt. Dies organisierte vor allem Porsches Schwiegersohn Anton Piëch, der ab 1941 Werksleiter und einer der drei Hauptgeschäftsführer war. Von 1940 bis 1945 mussten dazu etwa 20.000 Menschen im Volkswagen-Werk Zwangsarbeit leisten, darunter Kriegsgefangene und Insassen von Konzentrationslagern. 1942 wurde eigens das KZ Arbeitsdorf angelegt, das allerdings Ende des Jahres wieder geschlossen wurde.Am 10. April 1945 begab sich Anton Piëch mit 10 Millionen RM unter dem Vorwand der Verlegung der Konzernleitung über Neudek nach Zell am See, wo die Familie Porsche ein Anwesen besaß. Das Geld sollte für die Auslagerung eines Betriebsteils des Volkswagenwerkes von Neudek in das Allgäu verwendet werden, was aber nicht mehr möglich war. Die Gelder dienten der Finanzierung der Porsche KG. Bis November 1945 handelte Anton Piëch als Geschäftsführer der Volkswagenwerk G.m.b.H. und beglich Rechnungen der Porsche KG. Anton Piëch war Vater des heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch. Die FAZ schrieb am 12. November 2006: „Porsche-Piëch und VW, das ist eine uralte Beziehungskiste. Der Einstieg des kleinen Sportwagenbauers Porsche beim größten Autohersteller auf dem europäischen Kontinent war in gewisser Weise der materielle Vollzug einer Verbindung, die schon immer da war.“Nachkriegszeit Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging die Zuständigkeit für das Volkswagenwerk auf die Militärregierung der britischen Besatzungszone über, die nach der Umbenennung der Stadt des K.-Wagens bei Fallersleben am 26. Mai 1945 in Wolfsburg das Werk ab Mitte Juni 1945 als „Wolfsburg Motor Works“ weiter betrieben. 20 Prozent der Werksbauten waren zerstört, 93 Prozent der Maschinenausrüstung befand sich noch in verwendungsfähigem Zustand. 1945 wurde der erste Käfer produziert, aber in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg war die Zukunft des Werkes sowie des „Käfers“ ungewiss. Erst danach erhielten das Unternehmen und seine Produkte offiziell die Bezeichnung „Volkswagen“. Sowohl eine Demontage des Werkes als auch eine Weiterführung der Käferproduktion in anderen Ländern waren mögliche Optionen. Unter anderem waren die britische Firma Humber sowie Ford am VW-Werk interessiert. Aufgrund falscher Markteinschätzung, der Nähe zur sowjetischen Besatzungszone sowie einer vernichtenden technischen Bewertung des VW-Käfers durch einen britischen Untersuchungsbericht gaben alle Interessenten jedoch ihre Absichten zum Kauf des VW-Werkes auf.In besagtem Untersuchungsbericht wurde der Käfer als eine nicht nachahmungswürdige Konstruktion beurteilt, die angeblich nicht den Anforderungen genügte, die man zur damaligen Zeit an Kleinwagen stellen musste.Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hatte der britische Major Ivan Hirst, der zusammen mit dem deutschen Management dafür sorgte, dass die Produktion anlief. Die deutsche Werksleitung bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch, der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des Werkes beauftragt war und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17. Juni 1946 zum Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen wurde. Anfangs wurde nur die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach Dienstfahrzeugen gedeckt. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden. Auf Initiative von Hirst wurde ein Kundendienst- und Vertriebssystem – auch im Ausland – aufgebaut sowie Qualität und Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich Heinrich Nordhoff, bis Kriegsende Leiter des Opelwerks Brandenburg, als Nachfolger Münchs einzusetzen. 1948 wurde Nordhoff Generaldirektor.1949 übergab die britische Militärregierung das Unternehmen in die Treuhandschaft des Landes Niedersachsen; verbunden mit der Auflage, die Eigentümerrechte gemeinsam mit dem Bund auszuüben und den anderen Bundesländern sowie den Gewerkschaften großen Einfluss einzuräumen. Das Unternehmen wurde von da an als Volkswagenwerk G.m.b.H. geführt.Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche vergleichbar mit der von Gibraltar ein. Allein die überdachte Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum Monaco.1955 wurde in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten Volkswagens gefeiert.Der Deutsche Bundestag beschloss am 17. März 1960 das in staatlicher Hand befindliche Unternehmen überwiegend zu privatisieren. Die Volkswagenwerk G.m.b.H. wurde in der Folge am 22. August 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, teilprivatisiert und hieß nunmehr mit neuem Namen „Volkswagenwerk Aktiengesellschaft“. 60 Prozent des VW-Stammkapitals wurden in Form von sogenannten Volksaktien im Gesamtnennwert von 360 Millionen DM an Privatpersonen ausgegeben mit einem Erlös von umgerechnet circa 500 Millionen Euro. Je 20 Prozent der Anteile behielten die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen. Mit dem Verkaufserlös und den Gewinnansprüchen aus den verbliebenen 40 Prozent Aktien der öffentlichen Hand wurde nach langjährigem Tauziehen zwischen Bund und Niedersachsen zur Förderung der Wissenschaft 1961 als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts die Stiftung Volkswagenwerk mit Sitz in Hannover gegründet. Eine Besonderheit dabei ist das sogenannte VW-Gesetz vom 21. Juli 1960, das nicht nur die Privatisierung regelte, sondern auch trotz Minderheitenposition der öffentlichen Hand deren entscheidenden Einfluss weitersichern soll. Es besagt, dass kein Anteilseigner mehr als 20 Prozent an Stimmrechten ausüben darf. Damit werden feindliche Übernahmen oder Sperrminoritäten verhindert. 1962 beschäftigte der Gesamtkonzern 69.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM.Im Oktober 1964 übernahm die Volkswagenwerk AG die Auto Union GmbH von Daimler-Benz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sicherte den Wolfsburgern neue Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau und den Frontantrieb. Unter dem Markennamen Audi hatte Volkswagen erstmals eine zweite Konzernmarke im Angebot, in die 1969 das Unternehmen NSU integriert wurde.Nach dem Tode von Heinrich Nordhoff im April 1968 wurde Kurt Lotz Vorstandsvorsitzender von VW.Die 1970er-Jahre Mit dem von NSU entwickelten K 70 brachte Volkswagen 1970 erstmals ein Fahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt und markierte damit einen Umbruch in der VW-Geschichte.Im September 1971 trat Lotz zurück und Rudolf Leiding wurde VW-Vorstandsvorsitzender.1972 waren 192.100 Mitarbeiter bei Volkswagen beschäftigt und erwirtschaften einen Jahresumsatz von 16 Milliarden DM.Volkswagen wurde 1972 Produktionsweltmeister: Mit 15.007.034 montierten Wagen löste der VW Käfer den bis dato gültigen Produktionsrekord des Anfang des 20. Jahrhunderts von der Ford Motor Company gebauten T-Modells ab. Im Jahre 2002 verwies der VW Golf mit 21,5 Millionen gebauten Einheiten den Käfer auf Platz drei in der Rangfolge der am meisten produzierten Automobile. Produktionsweltmeister blieb der Toyota Corolla, gefolgt vom VW Golf. Das T-Modell von Ford belegte den vierten Platz. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass sowohl der Käfer als auch das T-Modell nahezu unverändert produziert wurden, während bei Corolla und Golf mehrere Modelle unter demselben Namen laufen.VW war Anfang der 1970er-Jahre in wirtschaftliche Probleme geraten: Die Käfer-Nachfrage ging stetig zurück und die auf dem gleichen Konzept basierenden größeren Modelle VW 1500/1600 und VW 411/412 konnten keinen Ausgleich mehr bieten. Als Retter erwies sich die Mitte der 1960er Jahre von Daimler-Benz an VW verkaufte Auto Union GmbH in Ingolstadt (ab 1969 Audi NSU Auto Union AG): Mit Verwendung von Motor- und Fahrwerkskomponenten der Tochterfirma gelang es in kürzester Zeit, ein modernes, attraktives Modellprogramm anzubieten. Von der bereits 1970 vorgestellten NSU-Entwicklung VW K 70 abgesehen, war erster Vertreter der wassergekühlten Frontantriebs-Modelle der mit dem 1972 eingeführten Audi 80 fast identische Passat, welcher im Mai 1973 in Produktion ging. Im Frühjahr 1974 erschien der Scirocco und im Sommer 1974 folgte der Golf, der sich schnell zum umsatzstärksten VW-Modell entwickelte. 1975 erschien der Polo; der äußerlich mit dem bereits 1974 eingeführten Audi 50 bis auf eine Krümmung des Kofferraumdeckels identisch war.Gefertigt wurde nach dem Baukastenprinzip, das durch in verschiedenen Modellen einsetzbare Bauteile erhebliche Einsparpotenziale freisetzte. Nachteilig war, dass sich nun VW- und Audi-Modelle sehr ähnelten. Um Kapazitäten für das gut laufende Modell Passat freizubekommen, wurde 1978 die Produktion des „Käfers“ vom Werk Emden in das Werk Puebla (Mexiko) verlagert, wo das Symbol des westdeutschen „Wirtschaftswunders“ noch bis 2003 gebaut wurde. Der Übergang vom VW Käfer zum VW Golf ist ein Standardbeispiel für ein nicht durchgeführtes Lebenszyklusmanagement (Lifecycle-Management) eines Produktes und die daraus resultierenden Folgen für ein Unternehmen.Am 10. Februar 1975 trat Toni Schmücker den Posten des VW-Vorstandsvorsitzenden an. Unter Schmücker wurden Pläne zur Ausweitung des Konzerns durch Hereinnahme neuer Marken und der Erschließung neuer Marktsegmente geschmiedet. Kauf oder Beteiligung an einem Nutzfahrzeughersteller standen im Raum. Auch die Hinzunahme weiterer Pkw-Marken wurde nicht ausgeschlossen.Die Überlegungen forderten eine neue Konzernstruktur, mit einer Holding an der Spitze und nachgelagerten Marken bzw. Tochterunternehmen.In den firmeninternen Debatten konkurrierte das „Ford-Modell“ mit dem „GM-Modell“. Ford hatte eine starke Marke, die zugleich als Konzernspitze diente. Darunter lagen eher schwächere Marken wie Lincoln und Mercury. General Motors hatte eine pure Konzernspitze, mit daruntergelagerten Fahrzeugmarken wie Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel, Pontiac, und Vauxhall. Dies ließ weitere Freiheiten für markenübergreifende Unternehmen, wie GM Performance Parts, GM Goodwrench, GM Powertrain, GMAC Financial Services, und später GM OnStar zu.Das konsequentere GM-Modell wurde bei Volkswagen zunächst favorisiert. Es wurde nach Namen für die Holding gesucht, wobei auch Auto Union Gegenstand der Überlegungen war.Letztlich wollte sich die Führungsspitze doch nicht von dem VW-Logo über dem Wolfsburger Verwaltungshochhaus trennen. Es wurde beschlossen, zunächst die gemeinsame Volkswagen- und Audi-Vertriebsorganisation (fusioniert seit Anfang der 1970er-Jahre) unter einen neuen Namen zu stellen. Tochterunternehmen wie Bank oder Leasing sollten denselben Namen bekommen.Im Jahre 1978 wurde unter dem Namen V.A.G eine gemeinsame Vertriebsplattform für Audi und Volkswagen eingeführt. Die Händlerbetriebe bekamen in Form eines umlaufenden blauen Bandes ein einheitliches Erscheinungsbild. Die VW Kredit Bank GmbH wurde im gleichen Jahr in V.A.G Kredit Bank GmbH umbenannt. Die Leasing-Tochter änderte ihren Namen in V.A.G Leasing GmbH. Die Bedeutung der drei Buchstaben wurde nie von Volkswagen aufgelöst. Gängige Deutungen waren „Volkswagen-Audi-Gemeinschaft“ oder „Volkswagen Audi-Gruppe“ – was auch den Sinn der Firmierung widerspiegelt. Andere Meinungen gehen von „Volkswagen AG“ aus. Der gesamte Konzern firmierte zu dieser Zeit immer noch als Volkswagenwerk AG (bis 1985).Die Intention der neuen V.A.G-Vertriebsorganisation ging von großen „Fahrenhäusern“ aus, in denen viele Automarken und Dienstleistungen im Bereich Mobilität angeboten werden sollten. Die Vision nahm die Auto Malls, die sich in den USA in den 1990er-Jahren und später auch in Europa entwickelten, vorweg.Die Begrifflichkeit „V.A.G-Partner“ setzte sich in der Öffentlichkeit nicht durch und verschwand um 1992 wieder. An V.A.G erinnern heute noch die Sonderwerkzeuge und Testgeräte, wie das VAG 1551.In den USA eröffnete VW als erster ausländischer Kraftfahrzeugproduzent am 10. April 1978 in Westmoreland (Pennsylvania) ein Autowerk. Dort wurde die US-Version des VW Golf unter dem Namen „Rabbit“ im CKD-Verfahren aus zugelieferten Teilen montiert.Die 1980er-Jahre Ab 1982 leitete Carl H. Hahn die Gesellschaft. Der Sohn von Carl Hahn senior, einer der Mitbegründer der Auto Union, war von 1958 bis 1965 Jahren Präsident von Volkswagen of America